Une centaine de personnes s’étaient déplacées pour assister à une réunion-débat sur le Grand Paris, organisée à Versailles dans le cadre de l’Université inter-âges, ce 15 février.
Les présentateurs étaient :
– Gérard Lacoste, directeur général adjoint de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile de France (IAURIF)
– Marc Wiel, urbaniste, spécialiste du lien entre transport et urbanisme
– Daniel Béard, géographe, enseignant, membre de l’équipe de Christian de Portzamparc
Tous trois apportent une vision différente de celle défendue par Christian Blanc.
Présentation de Gérard Lacoste
Gérard Lacoste a présenté le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF), porté par le Conseil Régional, avec son principe directeur de compacité urbaine (afin d’éviter l’étalement, contexte des accords de Kyoto). Le SDRIF est voté en 2008, et est en attente d’un décret de validation par le Conseil d’Etat. Mais cette étape est actuellement bloquée.
L’Etat est en compétition avec la Région pour l’aménagement de la « Région Capitale », avec son Sécrétariat d’Etat spécifique, tenu par Christian Blanc. Le projet du « Grand Paris » de l’Etat est un concurrent à celui de la Région, décrit par le SDRIF.
Le SDRIF envisage la construction de 60 000 logements par an (contre 35 000 aujourd’hui), et la création de 700 000 emplois d’ici 2030.
Le projet de Christian Blanc s’articule essentiellement autour de la création de pôles économiques : « Christian Blanc prévoit de créer 800 000 à 1 million d’emplois en 15 ans autour de 9 clusters ou territoires stratégiques. Ces pôles seraient reliés entre eux par un métro automatique de 130 km pour un coût estimé à 35 milliards d’Euros. Ce métro serait financé par la valorisation du foncier »
Mais Gérard Lacoste démonte ce projet
– sur la démographie, il y aura 1,25 millions d’habitants en plus d’ici 2030, mais les trois-quars auront plus de 60 ans. Il faudrait faire appel à un afflux supplémentaire de population, alors que l’attractivité de la région parisienne diminue.
– Sur le tracé du « grand huit » (surnom donné au métro automatique proposé par C.Blanc) : il ne correspond pas aux sites sur lesquels les investisseurs sont actuellement présents. Il y a décalage entre le projet et le terrain économique.
– Il ne croit pas à la possibilité de développement de neuf pôles économiques en périphérie.
– Le tracé du métro correspond à des trajets entre entreprises. Or il s’agit d’un motif de déplacement tout à fait marginal pour les transports en commun.
– En fonction de la densité de l’habitat, les spécialistes déterminent le type de transport en commun (TC) le plus adapté. Dans la zone périphérique couverte par le projet de métro, une solution de type bus serait la plus pertinente
Au niveau du financement, la solution envisagée lui semble complètement utopique. Nulle part au monde un aménagement n’a pu être financé par la valorisation du foncier.
« Ce projet est en décalage aec les perspectives démographiques et économiques à 20 ans. Il encourage l’étalement urbain, le transport n’est pas financé et il compromet les projets prioritaires actuels. C’est un projet de loi Grand Paris sans projet : quelle est la consistance économique des pôles, quelle est la politique en matière de logements, quelle est la cohérence d’ensemble ? Pour le moment, nous n’en savons rien »
Présentation de Daniel Béard
Géographe, Daniel Béard fait remarquer le glissement de vocabulaire, le mot « métropole » remplace le terme « agglomération » pour décision Paris et sa banlieue.
Il propose de considérer trois grilles de lecture pour l’appréhension de la « métropole ».
Première grille de lecture : le « Grand paris »
Le « Grand Paris » correspond à la vision d’Haussmann « Paris en grand ». Il s’agit d’un changement d’échelle dans la manière de voir la ville, en terme de surface et de volume.
Le problème est de maîtriser son étalement. Des réflexions vont dans ce sens
– Roland Castro avait mis en évidence le problème des inégalités entre Paris et sa banlieue, entre centre et périphérie (Banlieues 89).
– Le sénateur Dallier propose de mettre les institutions à l’échelle de la dilatation, par annexion des zones périphériques, à la façon du baron Haussmann.
– Se basant sur le même constat de dilatation, d’autres préconisent le retour à une ville à taille humaine. Cela conduit à recommander le polycentrisme, avec des pôles urbains plus petits, donc plus facilement appréhendables. Ce qui correspondrait à une vingtaine de villes d’environ 500 000 habitants. Un scénario propose de fabriquer des intercommunalités en marguerite autour de Paris. .
Deuxième grille de lecture : problème lié à la mondialisation
La mondialisation amène à une mise en concurrence entre les grandes villes au niveau planétaire.
Ce qui amène des ruptures par rapport à la politique d’aménagement du territoire telle que conçue par Jean-François Gravier, qui préconisait le rééquilibrage entre Paris et la province. Pour les tenants de cette analyse, dans le cadre de la mondialisation, la chance de la France, c’est Paris. Il n’y a plus de politique d’équilibre en matière d’aménagement du territoire.
Avec la vision « mondialisation », vient aussi l’idée de faire de Paris un port, concrétisée par lr projet de prolonger Paris jusqu’au Havre. Paris deviendrait une capitale maritime, comme Anvers.
Le problème considéré est celui de la compétitivité, et cela amène à la mise en place des « clusters ». Il faut remarquer que le titre de Christian Blanc est « secrétaire d’Etat chargé du développement de la région capitale », les termes « développement » et « capitale » étant significatifs. Les « clusters » viennent comme une sur-couche au-dessus de l’Ile de France.
Troisième grille de lecture : Modification du rapport entre dedans et dehors
La mondialisation change la donne, le rapport entre le dedans de la ville et le dehors, accentue le poids des échanges immatériels et des mobilités.
Ce ne sont plus les rapports de proche en proche qui comptent. Les liens sont devenus aussi importants que les lieux. Avec C. de Portzamparc, ce processus est abordé au travers de la métaphore de la « métropole en rhizomes »
Métropole en rhizomes ©Atelier Portzamparc
Les inégalités entre territoires se sont transformées en contradictions métropolitaines. La notion de « villages » parisiens a disparu, nous ne savons plus ce qu’est un « espace de vie » en région parisienne. La notion de « local » a disparu. Quand il y développement économique sur un territoire, cela ne profite pas forcément à ses habitants (Roissy se développe, mais cela ne profite pas aux habitants du département). Ainsi, quand il y a développement économique, il n’est pas forcément accompagné de cohésion sociale.
Chaque territoire local est devenu un millefeuille, faisant cohabiter, les actifs, les résidents, et les usagers d’un même espace.
L’accroissement de la richesse ne bénéficie pas forcément aux Franciliens. Il y a 20 ans, l’IDF représentait 25% du PIB national et 25% des revenus. Aujourd’hui, les chiffres sont respectivement de 30% du PIB et de 20% des revenus.
L’intérêt de la France ne correspond pas forcément aux intérêts des Franciliens.
Les intérêts du global et du local deviennent contradictoires.
Comment faire métropole ?
C’est un « projet », pas une réalité : comment fabriquer une vie urbaine nouvelle dans la métropole.
La métropole remet à l’ordre du jour les rapports contradictoires entre Hestia (le foyer) et Hermes (le commerce).
Mais il y a un lien à assurer entre le développement économique et la cohésion sociale.
L’industrie des biotechnologies s’est développée dans le sud-est parisien, grâce à la présence de grandes institutions hospitalières à proximité. Celles-ci ont besoin d’infirmières pour fonctionner. Or cette population, avec son niveau de revenu, est soumise à l’attrait des villes de province. Il y a donc compétition entre Paris et province, ce qui peut mettre en péril le développement de la filière. Pour assurer le développement économique, il faut commencer par s’attaquer à la concurrence entre Paris et Nantes et non à celle entre Paris et Londres.
Présentation de Marc Wiel
Spécialiste des problématiques des transports en commun, Marc Wiel insiste sur la nécessité de mettre en lien les politiques de déplacement et d’aménagement.
Il présente des arguments critiques :
· Sur la conception de l’utilité d’un schéma directeur
· Sur le rôle des transports en commun dans la réponse aux enjeux climatico énergétiques
· Sur les priorités de financement
· Affiner la stratégie sur la répartition spatiale des emplois
· Conclusion : quel genre de pouvoir on installe ?
On n’a pas sur mettre au niveau l’un de l’autre la politique du développement et d’aménagement et on a mis en crise les deux.
Quand on facilite les moyens d’accès cela favorise des modifications qui font qu’on ne résout pas les problèmes.
Il développe le rôle de la vitesse dans la ségrégation spatiale, la rapidité des transports en zone urbaine dense accentue la relocalisation des acteurs, les mettant en compétition pour l’accès à l’espace.
En zone urbaine dense, la vitesse ne fait pas gagner de temps à l’ensemble, mais juste à une partie des acteurs. Une politique d’aménagement adaptée doit corriger ces effets négatifs.
Le flux entre les « pôles économiques » est négligeable par rapport aux flux domicile travail.
Il ne faut pas espérer résoudre les problèmes liés à l‘aménagement par les transports. . Les transports rapides amplifient le mauvais fonctionnement du système.
Débat
(voir compte-rendu en lien)
Quelques extraits:
La loi du Grand Paris est une vaste remise en cause des principes du Grenelle II
On est aujourd’hui dans une logique de somme de projets et non plus de planification.
Aujourd’hui le projet est décalé. Le contexte n’a plus rien à voir avec celui de la construction du métro (qui maillait une zone urbanisée).
A propos des clusters:
Les rencontres entre chercheurs ? Aujourd’hui ce n’est pas dans la constitution de clusters qu’on fait de la fertilisation croisée, mais dans la ville. (Silicon Valley, ça a marché mais il y a 30 ans…)
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